北京一家二手车展厅内，一辆行驶仅50公里的钛金属色小米YU7 Max版刚刚以37万元成交。而就在两天前，车商收购这辆车的价格是36万元。原车主从下单到转手获利1万元，车商加价1万元后当日售出——这辆从未真正属于任何用户的“准新车”，在流转链条中已悄然增值2万元。

这不是个例。距离小米YU7上市仅一个月，全国二手车市场已涌现超80台YU7准新车，清一色是行驶不足百公里的顶配Max版本。在闲鱼、转转等平台，鎏金粉稀有配色款挂牌价高达37.8万元，比新车指导价高出近5万元万元。一位上海车商直言：“发布会抢的不是车，是利润。现在下订要等10个月，但加价1万今天就能开走。”

交付困局，

饥饿市场催生加价狂潮

小米YU7的产能困境成为这场套利游戏的温床。数据显示，标准版交付周期长达57-60周（超过1年），最受欢迎的Max版也需等待41-42周。这种漫长的等待催生了两种典型买家：对时间敏感的企业主，以及将加价视为“即时满足服务费”的科技发烧友。

更深层的矛盾在于供需的严重失衡。YU7开售18小时锁单量突破24万辆，而小米北京工厂一期年产能仅15万辆，还需同时生产SU7车型。当官方渠道的等待成为马拉松，二手市场的“现车溢价”自然水涨船高。

二手车商们迅速嗅到商机。广州一位从业二十年的车行老板透露，发布会当晚他就组织团队抢订了5台Max版：“我们赌的就是产能爬坡期的空窗，相当于月息10%的投资回报。”这种专业黄牛与散户投机者的叠加，让准新车在脱离生产线的那一刻就进入套利通道。

灰色产业链，

层层加价的暴利游戏

当前市场上的YU7准新车已形成完整的套利链条：

一级市场上，有职业抢单团队在发布会当晚，利用技术手段批量锁定配置稀缺的首批订单，车辆交付后直接以“未上牌”状态转手。一台选装21英寸轮毂（+1.2万）和高价车漆（+7000-9000元）的Max版，转手溢价可达2.5万元。

二级市场上，二手车商从真实车主手中收购车辆。北京一位刚提车三天就售出YU7的车主坦言：“车商开价37万收，比我落地价高1.8万，不如套现。”这些车辆经整备后再次加价1-1.5万元流入市场，形成“二次加价”现象。

更隐蔽的是订单倒卖黑市。某二手平台出现大量“年内提车”订单转让帖，黄牛在5000元定金基础上加收4000元“转单费”。尽管小米官方明令禁止订单转让（仅允许直系亲属更名），但灰色交易仍在暗流涌动。

政策重拳，

零公里二手车的末日钟声

当市场陷入无序狂欢时，监管利剑已然出鞘。近日有消息称，有关部门拟推行“新车登记6个月内禁转二手”政策。此消息未经官方证实，但是已被多个媒体报道。此举直指“零公里二手车”乱象——这类登记不足3个月、里程低于50公里的“伪二手车”已占2024年全国二手车交易的12.7%，其中新能源车占比超60%。

长城汽车董事长魏建军的批评犹在耳畔：“三四千家二手车平台都在卖零公里车，这是行业毒瘤。”这类车辆本质是规避新车进出口管制及关税的政策套利工具。部分车企甚至通过自注册将滞销新车转为零公里二手车，以此美化销售数据。

监管组合拳正在形成：商务部要求建立全流程监管及信用评价体系；中国汽车流通协会推动二手车出口唯一编码制度；奇瑞、比亚迪启动经销商违规上牌追责机制。

一旦新政落地，当前依靠短期过户套利的模式将遭遇灭顶之灾。

行业地震，

加价泡沫破裂倒计时

历史经验预示着小米YU7加价狂潮的结局。小米SU7上市初期同样出现数万元溢价，但随着产能释放，3个月内价格回归理性。小米的产能扩张计划已加速推进：北京6.35亿元拿地建设新工厂，四季度产能目标提升至每月2万辆。

更深层的冲击来自竞争环境剧变。面对YU7的交付瓶颈，竞争对手正趁机抢夺客户：智界R7推出限时补贴政策“拦截”小米潜在买家；玛莎拉蒂Grecale降价至36.96万元，打入YU7价格区间；比亚迪、蔚来加快同类车型交付速度。

技术配置的优势也难以支撑长期溢价。YU7虽标配800V高压平台、激光雷达等高端配置，但特斯拉Model Y的三年保值率仍稳定在61%，这对依赖“科技光环”的小米构成持续压力。

写在最后

上海黄浦江边，一辆鎏金粉YU7驶过外滩，车主为这台“当日提车”支付了1.6万元溢价。而在小米亦庄工厂，二期产线正昼夜调试设备。当八月产能突破8000台/月的消息传来，二手车商老陈连夜修改了库存YU7的标价牌：“每迟卖一周，利润就少两千。”

政策与市场的双重绞杀下，零公里二手车暴利时代进入倒计时。据行业预测，随着四季度小米产能提升至2万台/月，YU7二手溢价将缩水70%以上。而有关部门拟出台的“新车半年禁转”政策，或将彻底封堵政策套利者的生存空间。

当政策重拳落下，击碎的不仅是黄牛的套利美梦，更将是整个新能源汽车行业野蛮生长的旧生态。