导语

从合资建厂到对簿公堂，昔日伙伴反目，背后是中国新能源汽车行业权力游戏的根本性转变。

近日，一则重磅消息在汽车圈炸开了锅：吉利旗下的威睿公司一纸诉状，将电池供应商欣旺达的子公司告上法庭，索赔金额高达23.14亿元。

原告方主张是：被告在2021年6月至2023年12月期间交付的电芯存在严重质量问题，导致原告损失。

目前，已有不少媒体对这一诉讼进行了报道，但大多停留在事件表面。在小凤看来，这绝非一起普通的商业纠纷——它是中国新能源汽车行业首例车企起诉电池供应商的案件。

如同一面镜子，这起诉讼映照出行业正在发生的深刻变革：车企不再满足于仅仅组装车辆，而是要将电动车的“心脏”——电池，也牢牢攥在自己手里。

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从“蜜月”到“决裂”，23亿诉讼背后的信任崩塌

时间回到2021年，吉利与欣旺达的关系堪称“蜜月期”。

双方牵手成立吉利欣旺达动力电池有限公司，吉利占股70%，欣旺达占30%。签约仪式上双方握手言欢的照片还在行业流传，被视为整车厂与电池厂深度绑定的典范。

谁能想到，仅仅四年后，这对“模范夫妻”就对簿公堂，涉及的诉讼费竟高达23亿元之巨！

极氪是吉利控股集团旗下的高端智能纯电动品牌，其首款量产车型为极氪001。该车型采用的电芯由欣旺达供应，不过在实际使用中，有部分车辆出现了电池相关故障问题。

无论这场官司最终如何收场，它都揭示了一个残酷事实：在核心利益面前，产业链上的联盟关系极其脆弱。

为什么这么脆弱？

因为电池太重要了。它是电动车的“心脏”，成本占到整车的30%-40%。

一旦这颗“心脏”出问题，车企面临的将是毁灭性打击：动辄数十亿的召回费用、苦心经营的品牌形象崩塌，以及和供应商之间漫长的扯皮。

就像前几年韩国现代电动车的全球大规模召回，损失高达1.4万亿韩元（约80亿元人民币），根源就是电池问题。

当一颗电芯能决定一家车企的生死，任何有远见的车企都会思考：与其把命脉交给别人，不如自己掌握。

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电池，已成车企的“心病”

在电动车刚起步的那几年，车企们普遍选择外购电池。

原因很简单：自建电池工厂太烧钱了，一座先进的电池工厂投资动不动就是几十亿、上百亿。

而当时的市场销量，根本撑不起这么大的投入。

于是，以宁德时代为首的专业电池厂迅速崛起，一度占据了中国市场超过一半的份额，成为所有车企绕不开的“巨人”。

但很快，依赖巨人的弊端开始显现。

首先是被“卡脖子”的恐惧。

过去几年，锂、钴、镍等电池原材料价格如过山车般暴涨暴跌，供应时紧时松。

碳酸锂现期走势图

车企们发现，自己的生产节奏和成本，竟然被上游的矿价和电池厂的产能拿捏得死死的。

这种感觉，就像大厨做饭，连米袋子都捏在别人手里。

其次是利润被严重挤压。

电动车本来就在打价格战，利润空间有限。而电池作为最贵的部件，其成本控制至关重要。

当一家供应商掌握了绝对话语权，车企在价格谈判中极度被动。大量的利润，可能就这样流向了少数头部电池厂。这让车企感到，自己不仅在为电池打工，更是在为某一家特定的电池巨头打工。

最致命的是失去差异化能力。

车企都希望自己的产品有独特卖点：有的主打“充电5分钟，续航200公里”，有的追求“1000公里超长续航”。

但电池厂为了规模效益，通常只生产少数几款“标准电池”。这就像饭店只提供固定套餐，很难为每位客人单独“炒小锅菜”。

结果就是：车企的创新节奏，被电池厂的“标准化节奏”牢牢卡住——你想跑得快，却发现自己穿着别人的鞋。

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自建电池厂，大佬们的统一动作

想明白这些道理后，车企们不再犹豫，纷纷下场自造电池。

印象中，广汽是最早行动的国内车企之一。从2020年下半年开始，广汽埃安品牌的新车型不再死死绑定宁德时代电池，还选择了其他供应商，同时大力自研固态电池技术，并开始建设自己的电池工厂。

国内首条大容量全固态电池产线已建成，该产线属于广汽，目前正在进行小批量测试生产。

再看全球巨头：

特斯拉早就自研自产4680电池，要把命运掌握在自己手中；

大众集团砸下巨资在欧洲建设电池工厂，还成立了专门的电池公司PowerCo；

奔驰投资超过470亿欧元全面转向电动化，其中大部分用于电池研发和生产；

比亚迪更是从一开始就坚持全产业链自研，电池自供，成就了其成本控制的巨大优势；

这背后的逻辑，其实和燃油车时代一脉相承：你见过哪家主流车企，是完全靠买别人的发动机来造车的？

没有。

因为发动机是燃油车的“心脏”。

到了电动时代，电池就是那个“心脏”，而且比发动机更贵、更核心。所以，自造电池不是选择题，而是生存的必答题。

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别把造电池想得太神，秘诀不在“配方”在“成本”

可能有人会质疑：电池是高科技啊，车企造车行，造电池能行吗？

现实是：现在造电池的门槛，已经没有想象中那么高了。

过去十年，以磷酸铁锂和三元锂为代表的主流电池技术，其“菜谱”已经高度公开和普及。

宁德时代能生产的电池，中创新航、国轩高科、蜂巢能源二、三线的厂商也能生产，性能差距越来越小。

近期备受关注的钠离子电池等新技术，其原理早已存在，现在的热度更多源于锂资源紧张背景下的替代需求，而非某家公司的独家突破。

当技术不再神秘，竞争的核心就发生了转移。

现在比拼的是：谁规模更大，谁成本控制更好，谁供应链管理更牛。

而这些，恰恰是大型整车集团的强项。

它们拥有雄厚资金、庞大采购量、深厚制造功底和直接面对消费者的市场感知。当它们决心自造电池时，能够通过规模优势、一体化设计、精简供应链来大幅降低成本。

有分析显示，车企自建电池产能，有望降低电池包成本15%-20%——在激烈的价格战中，这可能是盈利与亏损的分界线。

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行业真相：少数人吃肉，多数人喝汤

看到这里，可能有人会疑惑：车企觉得利润被电池厂拿走了，那电池厂岂不是赚得盆满钵满？

现实要复杂得多。动力电池行业呈现出一个残酷的“冰火两重天”格局：

“火”的是极少数龙头：像宁德时代这样的绝对霸主，凭借技术先发、规模和绝对的市场份额，在行业爆发期确实享受了丰厚的利润和强大的议价权。车企的“被挤压感”，主要来源于此。

“冰”的是绝大多数玩家：而对于欣旺达等众多二、三线的电池厂而言，行业从始至终都是一场生存苦战。它们为了从龙头手中抢夺订单，长期陷入“低价竞争、微利求生”的循环。

因此，车企面对的其实是一个“扭曲”的供应链：一端是令自己倍感压力的单一强势巨头，另一端是众多看似可选择、但稳定性和技术实力可能存疑的“替补队员”。无论选哪一端，风险都很大。

欣旺达的成长史，正是这种“冰火格局”下，“冰”那一面的典型缩影。

它早年绑定苹果，却因苹果供应链残酷的“年淘汰率”（约30%）而经历订单流失之痛。随后，它以极低的利润率绑定小米，在消费电子领域站稳脚跟。转型动力电池后，利用车企怕被宁德时代“卡脖子”的心理，通过合资、优惠条款等方式，绑定车企大客户。

欣旺达的路径，揭示了许多二、三线电池厂的“生存悖论”：

“规模依赖症”：必须不断扩产以换取订单，但巨额资本投入带来沉重的财务压力。

“客户集中风险”：大客户订单决定生死，议价权微弱。为了获得订单，往往需要在价格和技术上做出巨大让步。

“利润夹心层”：上游原材料价格波动传导直接冲击成本，下游车企不断压价，利润空间被持续挤压，导致研发投入受限，难以突破技术天花板。

吉利与欣旺达的这场诉讼，如同一把锋利的刃剑，既划开了二、三线供应商在残酷竞争下的生存困境，质量瑕疵与资金链压力如断枝残叶般显露；也刺醒了车企的供应链安全意识，鸡蛋不能放在同一个篮子，更不能放在自己都不稳的篮子里。

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未来新格局：车企主导，电池厂转型

当然，不是说所有电池厂都会消失。

未来的格局，更像是一种新的“金字塔”结构：

塔尖：主流车企自建核心产能

像特斯拉、比亚迪、大众、吉利这些年销量目标百万甚至数百万辆的巨头，一定会自己生产相当大比例的电池。这是控制成本、保障供应、实现差异化的基础。

塔身：外购+合作，保持弹性

车企依然会从宁德时代、LG新能源这样的巨头那里购买部分高端或特殊电池。同时，也会通过投资、合资的方式，与二、三线电池厂合作，保证供应链的多样性和安全性。

塔基：专业玩家深耕细分市场

一些电池企业会专注于商用车、储能、或者特种车辆等小众市场。或者集中精力研发固态电池等下一代技术，靠技术独特性生存。

在这样的新格局里，电池厂的角色会发生根本转变：从过去的“主导者”，变成车企的“配套者”或“技术合伙人”。

编者按：

吉利和欣旺达这场23亿的官司，表面上是两家公司在打官司，实际上却给整个中国新能源汽车行业敲响了警钟：旧的合作模式行不通了，行业要彻底变天了。

简单来说，就两句话：

对车企来说，依赖一个强势的巨头和依赖一群不稳定的二、三线电池厂，哪端都充满风险。所以，自己造电池已经从“可以商量”变成了“必须干”。毕竟，再不自己掌握“心脏”，命脉就永远会捏在别人手里。

对电池厂来说，好日子也有了新规则：要么你有别人根本比不了的独家技术，要么你就得在新的行业格局里，找到自己能站稳的新位置。

这场关于电动车“心脏”的争夺战，现在才刚打响。谁说了算，正在彻底改变。

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)