2023年10月15日，中国正式向日内瓦的世界贸易组织（WTO）递交了一份诉状，起诉印度对电动汽车及电池产业实施的歧视性补贴政策。这一消息迅速引起了全球贸易界的关注，尤其是令印度总理莫迪意外的是，第二天欧盟也表态，表示正在考虑是否参与这一争端的磋商。

为什么本应是中印之间的贸易纷争，短短一天内就演变成了可能的多方“围攻”？这一切的根源，得从印度近几年一系列加剧的产业保护政策说起。

印度的保护主义政策

自2015年起，印度政府便推出了“快速采用和制造电动汽车”（FAME）计划，并逐步建立起涵盖全产业链的补贴体系。FAME计划的首期主要目标是刺激市场需求，但从2019年开始，第二期FAME计划投入了大量资金，明确规定只有在印度本地制造或组装的电动车才能享受补贴。这一政策将来自中国及其他国家的进口车辆排除在补贴范围之外。

如果说FAME计划还仅仅是设置了一个基本门槛，那么自2021年起出台的“生产联动激励计划”（PLI），则更加严苛，彻底筑起了保护主义的壁垒。印度政府针对电动汽车及电池产业的两个PLI计划，投入了数万亿卢比，政策优惠主要倾斜给本土企业或在印度进行深度本地化的外资公司。想获得补贴？要么在印度建厂，要么满足极为严格的本地原材料采购比例。

到2024年，印度的补贴政策进一步强化，新出台的“电动乘用车制造促进计划”要求企业在三至五年内将本地增值率从25%提高到50%。此外，政府采购电动公交时也明确优先考虑本土制造商。这一系列政策形成了一个层层叠加的保护网，目的就是要用本国产品替代进口产品。

触犯WTO原则

这些政策显然违反了WTO的两项基本原则：一是“国民待遇”，即要求对国内外产品一视同仁；二是“禁止进口替代补贴”，即禁止通过补贴排挤进口商品。中国商务部已多次通过双边渠道向印度提出抗议，但印方以“保护本土新兴产业”为由拒绝调整政策。无奈之下，中国只能诉诸WTO维护自己的合法权益。

欧盟也迅速跟进，提出可能参与此争端。原因很简单：印度的保护主义政策不仅影响中国企业，也伤害了欧洲车企的利益。像德国的大众、宝马等欧洲汽车品牌同样面临由于无法满足印度苛刻的本地化要求而无法获得补贴的困境。在这一共同利益的驱动下，欧盟和中国的立场变得一致。

印度制造的虚弱现实

这场纷争不仅仅是政策的较量，更揭示了印度“印度制造”战略背后的脆弱性。近年来，印度媒体常常宣传本国制造业的“突破”，例如智能手机出口额首次超过石油，成为国家经济的一大亮点。然而，深入分析会发现，印度的手机出口大部分来自于苹果在印度的组装，核心部件如芯片、屏幕等仍然依赖进口，这并非真正的产业升级，而是“组装繁荣”。

同样的情况也发生在电动汽车领域。尽管印度本土品牌塔塔汽车在电动汽车市场上逐渐占据了份额，但其电动汽车所需的关键电池仍然依赖于韩国的LG和三星，电池管理系统也并未完全自主研发。这种依赖外部技术的市场份额，在补贴政策消失后，竞争力将大打折扣。

中国的开放策略

与印度的封闭保护主义形成鲜明对比的是中国的开放姿态。作为全球锂电池生产的领导者，中国一直未设立“本地采购”的限制。中国企业在海外的投资也总是遵循当地规则，凭借技术和市场竞争力立足，而不是通过排他性的补贴。

这一开放与封闭的对比，更凸显出印度政策的短视和不公。对于印度政府来说，现在面临一个关键选择：是继续坚持不合理的补贴政策，耗费时间在WTO漫长的诉讼过程中，最终可能因败诉而被迫调整？还是利用这次诉讼机会，重新审视产业政策，拆除贸易壁垒，为国内外企业创造一个公平的竞争环境？

明智的选择

其实，后者才是更有利于“印度制造”的选择。如果印度能够取消电池领域的本地采购限制，凭借其巨大的市场潜力，完全有可能吸引全球顶尖电池企业在印度投资，带动当地产业升级。此外，如果放宽对新能源车企的投资限制，更多拥有先进技术和管理经验的外企将进入印度市场，助力印度实现2030年电动化的宏伟目标。通过开放合作，印度将获得更长远、更稳健的发展，而不仅仅依赖短期的、违规的补贴。