谁能想到，中印直航恢复的暖风还没落下，两国就在世贸组织（WTO）杠上了。

十年前，印度曾拆开中国盾构机试图仿造，最终因核心技术的复杂而放弃；如今，在电动车领域，印度似乎想用同样的方式“走捷径”——通过高额补贴和本地化门槛强行孵化本土产业链。但这一次，中国不再沉默。

日前，环球网消息称，中国商务部正式向WTO起诉印度电动汽车及电池补贴措施，指控其违反国际贸易规则。

商务部发言人指出，印度相关措施涉嫌违反国民待遇等多项义务，给予本国产业不公平竞争优势，严重损害中方利益，必须立即纠正错误做法。

以电动车关税为例，4万美元以下车型税率为70%，超过4万美元的税率高达100%。这意味着一辆30万元的中国电动汽车进入印度，仅关税就需缴纳21万元，价格直接翻倍。

更讽刺的是，若企业愿意投资5亿美元建厂，关税可骤降至15%。这种“投资换市场”的模式，看似开放，实则将外资捆绑在印度尚未成熟的供应链上。

而8月印度推出《2025-2030电动汽车产业激励计划》，更是将矛盾推向高潮。表面上，此举是扶持本土制造，实则筑起一道“本地化高墙”——车企必须采购60%及以上印度零部件，才能拿到20%生产成本补贴。

简单来说，印度想通过高额补贴和本地化门槛，强行孵化本土产业链。

这种赤裸裸的进口替代政策，连欧盟车企都被挡在门外，更不用说占据全球电动车产业链核心的中国企业。

值得注意的是，中方起诉前并非没有给过机会。

9月5日，中印曾专门就此政策磋商，中方明确建议修改歧视性条款，但印度以“保护新兴产业”为由一口回绝。

这种态度，与其近年系统性限制中资的动作一脉相承：从逼迫中企交出股权，到用“安全审查”卡住10亿美元投资，印度对华经贸策略早已从“谨慎”转向“排挤”。

事实上，WTO早在2004年“美国—陆地棉案”中明确禁止此类排他性补贴。中国此次诉讼，既是为企业争取公平待遇，也是维护全球产业链规则的必然之举。

对于印度来说，印度电动汽车销量虽增长15.6%，但市场占比仅2%，全球垫底。靠纳税人资金堆出的市场份额，既未带动技术突破，反而因歧视性政策逼退外资。

印度对电动车的补贴堪称“全球最高”，畅销品牌塔塔的部分车型补贴率高达46%，远超中美日等国。

但高补贴背后，却是本土技术孱弱的现实——塔塔的电池来自韩国LG和三星，连电池管理系统都未完全掌握。

当前，印度对华政策存在明显的“双重标准”：

一方面，塔塔集团主动与中国电建合作水电项目，印度智库呼吁加入中国“K字头签证”计划吸引技术人才；

另一方面，3月以来，印度对中国钢铁、光伏、化工产品发起15项反倾销调查。

这种既想获取合作红利，又在关键领域设卡的做法，使得中印关系始终难以突破信任瓶颈。

更长远来看，印度若坚持当前路径，或将错失发展机遇。

今年10月，中国电动汽车协会已发出风险提示，建议企业暂停印度大额投资，这意味着全球最成熟的新能源产业链可能绕开印度。

而没有技术输入和供应链支持，仅靠补贴难以实现2030年电动化目标——正如印度仿制盾构机的失败经历所证明的，产业升级无法靠封闭实现。

根据WTO规则，印度需在30天内与中方磋商。若拒绝调整政策，案件将进入专家组裁决阶段，印度很可能面临败诉。

更严峻的是，欧盟已表态可能加入磋商，这意味着印度的补贴政策正引发多国反弹。

对莫迪政府而言，眼下有两个选择：

一是继续强推补贴，等到WTO裁决后被动调整，代价是错失外资与技术输入窗口；

二是借此诉讼主动拆除壁垒，吸引中企将电池产能转移印度，既降低本土车企成本，又助推供应链升级。

若印度放开电池领域本地化门槛，中国企业或将部分产能转移至印度，帮助本土车企降低成本、升级供应链；若放宽整车投资限制，外资技术注入有望加速印度电动化进程。

但这一切的前提，是印度必须认清现实：在全球化产业链中，没有国家能靠单边保护实现崛起。

印度曾拆解中国盾构机试图仿制，最终因技术壁垒失败；如今在电动车领域再走“补贴换技术”老路，恐怕难逃类似结局。没有哪个国家能靠封锁实现产业升级，中印关系若想真正回暖，必须搬开贸易保护这块“绊脚石”。

中印关系的真正缓和，不仅需要直航重启和高层会晤，更需搬开贸易保护这块“绊脚石”。当合作成为双向共赢，而非单方面索取，莫迪的“印度制造”梦想才可能照进现实。

这场WTO诉讼如同一面镜子，照出了印度产业政策的矛盾与局限。当补贴无法换来技术，当保护主义阻隔了外部机遇，短期的市场繁荣终将暴露隐患。

而对中国而言，此次“亮剑”不仅是维护权益，更是在重塑全球贸易规则的共识——唯有公平竞争，才能让真正有生命力的产业脱颖而出。

一句话总结：合作不是单方面索取，而是双向共赢。莫迪若真看重“印度制造”的未来，就该明白——公平竞争比违规补贴管用，开放市场比筑墙拒外聪明。