彭博社在9月24号的时候，引用了知情人士透露的消息说，中国商用飞机有限责任公司原本给旗下主打机型C919定下的年度交付目标是75架，可现在却把目标大幅往下调了，降到了大概25架，这一下少了三分之二。而这交付目标大幅“缩水”的背后，其实反映出了国际供应链之间的激烈较量，还有咱们国产客机想要突破重围的艰难处境。这一调整意味着中国商飞今年实际交付能力仅达到最初乐观预期的三分之一。

截至2025年9月，中国商飞仅向中国东方航空、中国国航和中国南方航空这三家主要客户交付了5架C919飞机。而这三家航空公司此前各自订购了100架C919，并曾预计今年将合计接收约32架。

C919交付目标的大幅下调直接反映了中国商飞在供应链稳定方面面临的挑战。根据报道，供应链在几乎所有关键环节都出现瓶颈，阻碍了公司稳定生产飞机的能力。

中国商飞在不少方面都依赖国外供应商的，尤其是美国的企业。就说C919客机，它那些关键的系统，像航空电子方面的设备、控制飞机飞行的系统，还有发动机都是从美国的一些公司进的货，比如汉威联合、奇异航天，还有帕克汉尼汾这些公司。

这一依赖在中美贸易关系紧张时显得尤为脆弱。今年7月，美国停发了部分关键飞机零部件的出口许可，之前出现过这样的情况，通用电气航空航天公司生产的一些给C919用的关键发动机零件，导致无法出口。

虽说到了7月4号的时候，通用电气航空航天公司得到许可，能重新给中国商飞供应喷气发动机了，但之前那段时间的暂停出口，很明显还是对生产进度造成了持续性的影响。

中国商飞今年内的目标调整轨迹揭示了其规划过程中的乐观情绪与现实压力。路透社有消息说，中国商飞（COMAC）在1月份的时候公布了一个计划，打算交付30架C919客机，还准备把每年的生产能力提高到50架。

等到了3月份，这个目标一下子提高了很多，变成了要交付75架。做出这样的调整，是因为他们觉得在国际市场上能拿到不少订单，对订单情况比较乐观。有消息称，中国商飞当时乐观地认为来自中东或越南等地的航空公司订单将涌入。

然而，这种乐观预期未能充分考虑供应链的现实制约因素。目前C919的订单主要来自中国国内航空公司以及文莱和柬埔寨的两家航空公司——这两个国家都是中国的紧密盟友。

C919面临的一个长期挑战是获得国际主要航空监管机构的认证。截至目前，C919尚未获得美国联邦航空管理局（FAA）或欧洲航空安全局的适航认证，这严重限制了其国际市场拓展能力。

在竞争格局方面，C919旨在与空客A320neo和波音737MAX等成熟机型竞争。然而，这些西方制造商每月都能生产数十架单通道飞机，而中国商飞调整后的年目标仅为25架，相差悬殊。

航空咨询方面的公司IBA对C919的交付数量预期挺谨慎的。这家机构预测，今年大概会交付18架左右的C919；到2026年的时候，交付数量会增加到25架；而要等到2027年，交付数量才有可能达到大约45架。

中国早就意识到在供应链上过度依赖别人是个问题，所以很早就开始搞国产化替代的计划了。就拿C919来说，长江 - 1000A（CJ - 1000A）发动机就是咱们给C919准备的国产替代产品，现在正加紧测试和改进了。

中国的目标是到2035年实现航空机载系统的完全自主可控。但目前国产发动机的技术成熟度和可靠性与LEAP-1C尚有差距，预计需要3-5年才能逐步替代进口产品。

值得注意的是，C919的国产化率已达到60%，中国商飞已制定明确的国产化战略，计划逐步提高这一比例。

即使未获欧美适航认证，C919仍可凭借性价比优势进入东南亚、非洲等市场。越南、哈萨克斯坦等国的航空公司已表达采购意向。

全球航空咨询公司IBA的预测或许更能反映现实：他们预计中国商飞今年将交付约18架C919，2026年交付25架，到2027年才有可能达到45架左右。

C919的未来不仅取决于技术突破，还需要在国际认证、市场接受度和供应链稳定性之间找到平衡。中国航空工业的自主化进程不会因短期挫折而止步，但通往全球航空竞争场的道路显然比预期更为漫长。