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作者｜王雨竹

站在2025年12月的节点回望，3年前欧盟的“2035年燃油车禁令”正前所未有地动摇。

早在2023年3月28日，欧盟正式立法，规定从2035年起，禁止在欧盟27国销售全新燃油轿车和小型货车。

近日，多家媒体称欧盟执行委员会正计划于12月16日公布一系列提案，弱化该禁令，允许使用生物燃料或合成燃料的内燃机车辆在2035年后继续合法注册销售。

德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）在3天前的致信，或许是引起这一变化的关键因素之一。信中，弗里德里希·默茨敦促欧盟放宽禁令，寻求为插电式混合动力车及高效内燃机汽车争取豁免资格。

12月8日，该禁令中“2030年前强制企业车队和租车公司的新注册车辆全部转为纯电”的计划，同样遭到宝马、丰田等车企和租车公司的联合反对，呼吁不要为企业车队设置强制采购目标，并表示这将带来极高成本并产生反效果。

今年8月，已有德国、意大利、波兰、捷克、匈牙利、保加利亚和斯洛伐克等7个成员国向欧盟联合施压，要求政策更具“技术中立性”。

这些国家的总人口已经接近欧盟总人口数的一半，组成了一股不容忽视的力量。在多个成员国与企业的联合反对之下，欧盟不得不重新审视这项政策。

01 消费与生产不及预期

欧洲汽车电动化转型的受挫，首先体现在消费市场的显著转向。

12月9日，安永发布报告称，受多方面因素影响，全球消费者对燃油车的偏好显著回升。

“消费者正在权衡政策变化、成本压力以及充电基础设施分布不均的现实。长期趋势似乎是从纯电动转向动力系统更多元化的未来，不同车辆技术满足不同客户需求。”安永全球航空航天、防务与机动性负责人康斯坦丁·M·加尔（Constantin M. Gall）表示。

据报告，全球有50%的消费者计划在未来24个月购买新车/二手车时选择燃油车型，这一比例较去年提升了13个百分点。而纯电和混动的偏好则分别下降了10个和5个百分点，降至14%和16%。并且，在潜在电动车买家中，有36%因地缘政治变化而重新考虑或推迟购车计划。

续航焦虑仍是消费者选择电动车的主要障碍之一，有29%的消费者将续航焦虑列为首要顾虑。同时，欧洲充电设施与电动车发展之间的不匹配，让28%的消费者由于充电基础设施不足而拒绝电动车。

“2035年的目标已不再现实，”欧洲汽车制造商协会总干事西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）同样表示，原因是基础设施不足和消费者需求疲软。

除了个人消费者，电动化在欧洲汽车租赁市场也面临崩盘。今年以来，欧洲最⼤的汽⻋租车公司Sixt和美国巨头赫兹采取了激进的“去电动化”策略｡

Sixt公开宣布将逐步淘汰特斯拉等纯电⻋型，并⼤规模重新引⼊燃油和混动⻋型，理由是“电动出⾏的市场条件显著恶化”以及“残值损失不可控”。

赫兹同样宣布在2025年底前完成⼤规模的电动⻋队抛售计划，称纯电车维修成本⾼昂且折旧速度惊⼈。

租车公司的抛售⾏为引起连锁反应，对市场造成了毁灭性打击。在大量的抛售下，欧洲纯电车型⼆⼿⻋价格崩盘，⼤量低龄⼆⼿电动⻋涌⼊市场，导致价格雪崩｡

对于依赖置换的私⼈买家⽽⾔，⼿中现有的电动⻋贬值意味着，他们在购买新⻋时要⽀付更多的差价，这进⼀步抑制了新⻋需求｡

消费市场的不景气直接传导到生产端，欧洲汽车行业正经历前所未有的转型阵痛，裁员潮与电动化计划推迟成为常态。

截至目前，奔驰、宝马、奥迪、保时捷、Stellantis、大众、雷诺、沃尔沃等欧洲主要车企无不下调了电动化预期。大众甚至由于电动化转型不畅产生5年来首次季度亏损，并考虑关停德国本土的3家工厂。

同时，曾被寄予厚望的“欧洲电池希望”Northvolt在去年申请破产保护，不仅重创投资者信心，也让欧洲建立独立本土电池供应链的进程遭遇重大挫折。

02 维持禁令的代价

面对利润暴跌和需求不振，欧洲不得不向现实低头，而这也催生了企业和成员国的反对。

“我们不会继续坚持欧盟这个顽固且错误的燃油车禁令，我们必须保持强大的工业实力。”弗里德里希·默茨在11月29日表示。

德国总理弗里德里希·默茨 图源：网络

德国是欧洲最大的汽车生产和消费国，也是该禁令旗帜鲜明的反对者。根据Capital Economics的数据，汽车制造业占德国制造业总产值的五分之一，若算上供应链，则约占总GDP的6%，并为德国提供了近百万工作岗位。

但今年以来，裁减掉数万个岗位后，德国汽车行业的从业人数已降至2011年以来最低水平（据德国联邦统计局数据）。同时，德国车企也面临着愈发严重的利润下滑。大众、宝马、奔驰等企业的高层纷纷对禁燃令发出警告。

“从当前的角度来看，为2035年设定的目标是不切实际的。因此，我们在这一点上需要更多的灵活性。”德国最大车企大众集团CEO奥利弗·布卢姆（Oliver Blume）在今年10月德新社的采访中表示。

发出警告的不止德国企业。“欧盟应重新考虑相关政策，允许2035年后继续销售内燃机车型。”Stellantis集团董事长约翰・埃尔坎 (John Elkann)称，欧盟当前政策将导致欧洲汽车业面临“不可逆衰退”，除非其恢复技术中立原则，否则汽车行业可能陷入结构性混乱。

对于这些整车企业而言，禁燃令意味着放弃过往百余年在内燃机方面积累的优势，快速出清过往的产能，并将大量资金投入电动化研发。

而很多传统⻋企仍依赖燃油车的利润来补贴电动⻋的研发亏损，在需求不足的情况下强制转型，很有可能导致电动化转型的资⾦链断裂｡

压力传导到供应链企业上，则会更为明显。相较燃油车，电动⻋对零部件需求显著减少，不再需要复杂的变速箱､ 排⽓系统､ 燃油喷射系统等，但这些零部件恰恰也是过去欧洲汽车工业的优势所在。

这也意味着，从前专于这些领域的供应商企业在严格的禁售政策下将不再有订单。如果这些企业不能顺利转型，则面临出局风险。

据欧洲汽车供应商联合会 (CLEPA) 预计，受禁售令影响，到2040年欧洲汽车行业可能被迫削减50万个工作岗位。

03 欧洲进退两难

但是，放缓电动化就能彻底解决欧洲汽车产业的问题吗？

不可否认的是，无论欧洲转型与否，汽车产业电动化的趋势已相当明确。若放弃或推迟电动化转型目标，欧洲很有可能在全球新能源汽车竞赛中落后中美等竞争对手，前期巨额投入也付诸东流。

“默茨的行为可能会削弱人们对交通转型的信心，消费者在这个充满不确定性的市场环境中需要明确性。”Cox Automotive国际首席战略官克雷格·梅利（Craig Mailey）表示。同时，他认为中国竞争对手的威胁“不仅在于成本，更在于产品设计与技术对年轻消费者的吸引力”。

起亚欧洲首席执行官马克·黑德里希（Marc Hedrich）同样强调了政策的连续性：“欧洲市场正迎来新一波电动化热潮，若政策中断，将付出巨大代价。”

同时，放缓转型将削弱目前已投入到电池、充电网络等电动化产业链的数千亿美元投资，并在后续进一步弱化相关投资者的意愿，从而拖慢转型步伐。

目前，ChargeUp Europe已有超过200位CEO及行业领袖致信欧盟委员会，敦促其不要改变原定的目标。

传统车企中，同样有企业不赞成放缓禁燃令。

沃尔沃CEO哈坎·塞缪尔森（Hakan Samuelsson）表示，暂停2035年禁令是一个“非常非常糟糕的主意”。他进一步警告：“德国的做法不过是为了挽救本国汽车业而做出的孤注一掷的尝试，不仅会延缓欧洲电动汽车的普及时间，还会把未来‘拱手让给中国’。”

“暂停2035年目标是个糟糕透顶的主意，我没有更委婉的说法。”极星CEO迈克尔·罗谢勒（Michael Lohscheller）同样表示。“如果欧洲不率先进行这场变革，请放心，其他国家会替我们做到——中国人可不会停下，他们会接管一切。”他说。

另外，不得不提的是，尽管电动化转型在短期内会带来内燃机相关工作岗位的流失，但放缓电动化转型，也会让此前新开发的电动化相关岗位面临裁员风险。

采埃孚员工抗议电驱动部门拆分 图源：网络

而可以预见，如果欧洲汽车产业在转型竞赛中落后，失去全球的主导地位，则产业萎缩下同样将带来就业岗位的流失。

面对这场转型危机，欧洲汽车产业已然陷入骑虎难下的两难境地。如何在产业转型和经济韧性之间找到一个平衡点，成为了政府和企业争论不休的重点。

对此，欧盟似乎试图通过推广生物燃料和合成燃料来解决。但从各个角度来看，这个“缓兵之计”都存在不容忽视的问题。

从成本来看，合成燃料价格大约是汽油的3-4倍，但能效却极低，若大规模推广，不仅会大幅增加消费者使用成本，还可能削弱欧洲汽车的市场竞争力。

生物燃料同样存在此类问题。据Transport & Environment统计，目前欧盟使用的60%生物燃料来自非欧盟国家，这将带来高昂的成本。

从产业基础来看，这两种燃料的技术研发和生产设施、加注网络等配套体系也远未完善，短期内无法支撑欧洲庞大的汽车保有量。

因此，生物燃料与合成燃料更像为内燃机找到一个“续命”的名义，远非解决问题之本。

站在转型的十字路口，⽆论政策如何修补，欧洲汽⻋业曾经拥有的全球统治⼒已⼀去不返｡ 叠加全球贸易保护主义抬头和激烈的竞争压力，他们正面对着无比复杂的博弈。

“危机如此之多，整个世界都充满危机。一场危机结束后，另一场危机就会随之而来。”德国汽车工业协会发言人西蒙·舒茨（Simon Shütz）感叹。