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图片说明1：埃尔金德

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图片说明2：汤普森

本报记者 王雯雯

美国联邦政府7月中旬宣布终止对加州高铁项目的拨款，并称这个连接洛杉矶和旧金山的高铁项目“是灾难性的，严重超支”。相关资金被取消后，加州对联邦政府提起诉讼。这条被称为“美国第一条真正的高铁”的线路于2008年获批、2015年开工，此后便陷入成本估算不断增长、建设计划一再推迟的困境。《环球时报》记者近日采访了两位来自加州且熟悉这一高铁项目的专家，他们是美国加州大学伯克利分校法学院气候项目主任伊桑·埃尔金德，以及曾在加州高铁项目同行评审小组任职的路易斯·汤普森，听他们探讨加州高铁未来的命运，以及对中国高铁建设的看法。

环球时报：美国交通部称，加州高铁“耗时16年、耗资150亿美元，却未铺设一条轨道”。为什么会这样？

埃尔金德：这个项目从一开始就问题重重。项目选址远离选民居住的地方，导致很多加州民众对它并不了解。光是组建施工队伍、摸索如何推进这个高难度的项目，加州就耗费了大量时间。高铁建设在技术上并不复杂，但在加州，法律和政治阻碍却难以逾越。

即便不考虑州政府和联邦政府之间的博弈，高铁项目推进依然举步维艰。最近，联邦政府对高铁项目拨款态度强硬，资金问题争议不断。但资金也只是高铁项目所面临问题中的一部分。更重要的问题在于，我们如何才能快速获得批准来建设这种长距离基础设施。

在建设高铁这件事上，美国政府效率不高。涉及的政府部门太多了：地方政府、多个职能部门、州政府、环境评估机构，光是审批程序就耗资超过10亿美元。所以真正的考验在于，我们的政治体系能否完善运作，并快速高效地为本州居民建成惠民工程。

汤普森：项目推动者曾承诺可以用极低的预算和超短的工期完成高铁建设，但这完全不切实际。

整个项目也缺乏清晰的融资计划，最初设想的方案是由州政府、联邦政府和私营部门各承担1/3的资金。但问题在于，当时根本没有联邦项目可以用来资助高铁建设，私营部门也很快表示，除了车站周边区域配套设施外，他们不会在项目竣工并且在需求量得到验证前就贸然进行投资。这意味着，管理者在项目刚启动时就陷入资金链断裂的困境。

此外，在加州，征用私人房产的程序很复杂。而且无论是联邦还是州层面都有《环境质量法案》的限制，使得此类项目既耗时又费钱。

环球时报：舆论经常对比中美在高铁建设方面的表现。中国去年新建了2000多公里的高铁。您如何看待这种对比？

埃尔金德：如果只有一党执政，情况会好得多。美国的多党制和政治多元化使决策过程更加复杂。此外，经过与中国专家的交流，我注意到另一个不同点，那就是文化差异。在中国，很少有人会去阻碍一个能惠及地区的项目的发展。而在美国，个人主义根深蒂固，任何人只要认为项目损害其权益，就可以提起诉讼。这种文化差异使得美国大型基建项目常常陷入无休止的法律纠纷。

汤普森：据我了解，在中国，很多项目资金来自中央和地方政府，但领导和责任显然落在国家层面。加州的情况并不是这样。而且，美国政府很难长期保持稳定的政策。政府会更迭，政策也会改变。中国的优势在于其政策延续性和资源保障能力，中国铁路建设不需要每年都去寻找新的资金来源。

环球时报：汤普森先生，您在世界银行就加州高铁项目作报告时提出：“愿景并非项目。”您可以进一步阐释这一观点吗？

汤普森：愿景是宏伟的构想，而项目是我们实现这一构想的路径。如何把愿景转化为项目，这才是真正的挑战。你要有具体的计划，有明确的执行权限，有可靠的融资计划，有在项目遭遇困难时能够支持你的政治联盟，而且你还要能坚持做下去，否则你就没有真正的项目，你只有愿景。在高铁领域，中国将愿景转化为项目的能力非常强。

环球时报：为避免出现下一个“加州高铁”，您对美国联邦及州政府有何建议？

汤普森：首先要做的是三思而后行，要做好充分的前期准备工作，估算出成本并做好工期规划。

其次，高铁项目本质上具有商业运营和公共服务的双重属性。比如，售卖高铁票可以带来利润，同时运营高铁也能缓解道路拥堵、降低空气污染、减少事故发生。应该平衡公共部门和私营部门的利益诉求，然后由双方各自承担自己想得到的利益所对应的成本。

我们还要优化审批流程并精简诉讼程序。我长期从事项目环境评估，深知环保审查的必要性。但是，审查必须有时限，不能陷入无休止的诉讼。

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